2019考研经济学案例解析：中国民航两只手的较量(2)

　　其次，民航总局对价格的管制，并不是作为消费者的代理人，维护消费者的利益，而且借保护国有企业利益(资产)之名，行保护民航部门利益之实。实际上，根 据对我国民航业集中度的计算，发现CR4高达68%且逐年上升，因而这本身就是一个垄断市场，民航总局的“禁折令”不是去促进竞争而是强化垄断。

　　后，民航总局的禁折令是一种典型的政企合一手法。民航总局既是运动员，又是裁判员，而且还要制定游戏比赛规则。为了自己所属企业的扭亏为赢，就直接运用行政手段号令，甚过于企业间的串谋。这显然不合理，也不合法。

　　消费者有意见和反对。消费者反对的道理是无须多说的。况且，根据国家保护消费者的有关法律，消费者是具有了解民航价格是如何确定的“知情权”的，也有权力质疑民航成本的合理性。

　　旅行社苦不堪言。由于已对游客有承诺，许多旅行社在禁折令后往往是赔钱赚吆喝。

　　令人不解的是，许多航空公司亦对禁折令反对。若干航空公司“阳奉阴违”，纷纷在下面打折，如深圳与成都航线，票面价格为1100多元，但实际减至650元甚至更少。

　　1999年中，南方、西南、四川等5家航空公司向民航总局报告，要求按不同航线、不同航班、不同机种实行灵活的机票政策。但是，航空公司没有等来期望的 答复，倒是民航总局关于严禁南方航线机票打折的紧急通知和停止南方航空公司飞行广州-海口、广州-南京等航线的处罚决定发布了，使人们看到了民航总局的坚 定决心。同时，民航总局有关官员面对媒体亦明确表示民航总局关于机票的政策近期不会改变。

　　民航总局的令行禁止，机票打折之风被刹住了。

　　但是，观众开始退场，毕竟，民航总局可以命令各航空公司，但不能命令消费者。

　　停止打折的第一天，广州白云山机场发送169个航班，运送旅客16800人，比前一天减少3400人。这些旅客从机场“消失”了。

　　当然，也有人或者结构欢迎民航的禁折令。机票不许打折，从机场消失的旅客出现在铁路、公路、河运、海运的车站和码头。与广州机场的“冷落”相比，广州、 深圳的码头繁忙起来，原来难以为继的航班满员，到海口，几乎每天都能保证发出海轮一班。铁路局亦喜不自禁，戏言要增送一面“友谊第一，比赛第二”的锦旗给 民航总局。确实，把消费者赶向自己的竞争对手的市场竞争是少见的(这种状况，如果从国务院总理的角度来看也许是一样的：反正民航、铁路、河运与海运都是国 家拥有的，谁多赚谁少赚，反正终都是国家赚，纵使被一些民营私营企业赚，也是中国企业，政府可以收税嘛)。但是，中国民航在把消费者赶向国内的竞争对手 的同时，也把消费者赶往国外的竞争对手。前者尚可称是“友谊”，后者当然不能说是“卖国”。据统计，禁折令实施后，出境旅游人数激增。因为从广州到泰国曼 谷往返机票仅1540元人民币，而广州-北京的机票达2400元。同时，入境游客下降，国外航空公司亦挤进新的航线。

　　无奈中，中国旅游当局向国务院正式报告，要求解决旅行社机票优惠问题。国务院有关机构为此进行专门调查。据对974位旅客的问卷调查统计，90%的旅客认为应当根据市场规律，采取多种优惠机票。但是，国务院没有对中国民航总局的禁折令正式表态。

　　1999年底，中国民航大盘点，民航总局宣布：中国民航1999年全行业扭亏为盈，实现利润7.9亿。，民航总局更加坚信禁折令是成功的、有效的、正确的。

　　但是，2000年1月至6月，全国民航系统又出现亏损，亏损额达5.6亿元。民航总局经过调查发现问题仍然出在票价打折上，于是再次强令2000年2月 1日后禁折，并推行2000年4月1日在国内主要航线上实施航线联营，推行统一的结算中心制度，各机票代理商将和清算中心结帐，向指定清算银行划拨款项， 然后再由银行向航空公司划拨款项，企图以此避免航空公司间的业务争端，杜绝机票打折。如果如何呢?

　　2000年4月1日，实施航线联营， 成都至上海，6个航班，总座位数超过1200个，但总客数不过200人，客源大幅下降。在成都，出现报名到泰国一线的游客比春节还多，原因是成都至泰国等 航线不受联营限制，价格比到海口还低。巴黎飞北京，时间13个小时，法航、国航飞机才4000多元人民币，而国内，从成都到哈尔滨往返机票就近4000 元。对于禁折和航线联营，各旅行社放言“五一”大假期间，国内联营航线将受到抵制。闻听此言，铁路部门喜从心来，纷纷开出各种菜单向旅行者和游客大送秋 波。