赛车如何计算转弯半径，汽车启动的加速恒定的公式是什么

车辆（小）转弯半径计算公式：

1、R=L / 2（Sinψ）；D=W+2R（1-Cosψ）；

2、R=车辆小转弯半径；L=车长；W=车宽；D=车辆小转弯道宽度；Ψ=车辆方向大转角。简易经验公式：R=2.4*车长；

3、转弯半径（RADIUS OF TURNING CIRCLE）是指汽车行驶途中，由转向中心到前外转向轮与地面接触点的距离。

当汽车（或者摩托车）从静止启动沿水平面开始过程，有两种不一样的加速开始模式，分别是以恒定功率加速和以恒定加速度（牵引力）开始。但分析的时候采取的基本公式都是P=Fv和F-f =ma。

我们先来说汽车以恒定功率开始模式。由上面讲到的基本公式P=Fv和F-f=ma知，因为P恒定，随着v的增大，F必将减小，a也必将减小。故当汽车刚刚开始时候，因为速度接近于零，故此，这时汽车的加速度很大。但是，随着速度被加上去，牵引力启动渐渐变小，汽车做加速度持续性减小的加速运动，直到F=f，a=0，这时v达到大值。通过整个过程的分析，我们可以发现恒定功率开始的加速模式肯定不是匀加速。这样的加速过程发动机做的功只可以用W=Pt计算，不可以用W=Fs计算（因为F为变力）。

我们再来探讨恒定加速度（牵引力）开始模式。由公式P=Fv和F-f=ma知，因为F恒定，故此，a恒定，汽车做匀变速直线运动。为了保持汽车匀变速运动，即随着v的增大，P也会持续性增大，直到P达到额定功率Pm，功率不可以再增大了（因为已经增大到了大值）。这时匀加速运动结束，此后汽车为了继续加速就只可以做恒定功率的变加速运动了，这样的模式和上面讲到的完全一样。通过逐一阅读认真分析可见，恒定牵引力的加速时功率一定不恒定。在匀加速途中，发动机做的功只可以用W=Fs计算，不可以用W=Pt计算（因为P为变功率）。

通过对比，我们就可以发现，在生活中，时常是采取第二种即恒定加速度模式开始汽车。因素是这样既舒服又省油，舒服的因素是加速度稳定，省油的因素是功率是渐渐增多上去的。针对第一种开始模式，时常是出现在->F1方程式赛车场中，因为赛车需的是短时间内把速度提上去。

汽车速度计算公式: ua=0.337*(n*r)/(ig*i0) ua为车速； n为发动机转速； r为车轮处于无载时的车

势能计算公式有重力势能，重力势能是物体因为重力作用而拥有的能量，公式为EP=mgh，g应取9。8N/kg。m 质量，g应取弹性势能是物体因为弹性形变而具有的能量。公式为EP=1/2 kx^2/kg，h物体据水平面的高度d(Ep)/dh=F。

也可以写Ep=∫Fdh。 在相互作使劲是“耗散力”（如摩擦力）时，设物体由A点（假设它是势能零点）移到B点克服它做功为W，当物体由B点回到A点时，它依然不会能对物体做功，故不可以说因为耗散力存在使物体具有了势能。

与此相反，假设上面说的过程是在保守力作用下进行的，既然如此那，物体从B回到A时，保守力对物体做的功正好等于W，这是因为保守力所做的

速度的计算公式为v=Δx/Δt。

物理学中用速度来表示物体运动的快慢和方向。速度在数值上等于物体运动的位移跟出现这段位移所用时间的比值。国际单位制中速度的单位是米每秒。

速度描述物体运动快慢和运动方向的物理量，定义为位移与出现这个位移所用时间之比。

速度为矢量。初中的定义，把路程与时间之比，叫做速度。高中的定义，速度等于位移和出现位移所耗费时长间的比值。

国际单位制中，速度的量纲是LT^(-1)，基本单位为米每秒，符号m/s。 大值：真空光速c=299 792 458m/s 。

扩展资料

1、当物体的加速度保持大小不变时，物体就做匀变速运动。如自由落体运动、平抛运动等。当物体的加速度方向与大小在同一直线上时，物体就做匀变速直线运动。如竖直上抛运动。

2、加速度可由速度的变化和时间来计算，但决定加速度的原因是物体所受合力F和物体的质量M。

3、加速度与速度无肯定联系，加速度很大时，速度可以很小；速度很大时，加速度也可很小。比如：炮弹在发射的瞬间，速度为0，加速度很大；以高速直线匀速行驶的赛车，速度很大，但是，因为是匀速行驶，速度的变化量是零，因为这个原因它的加速度为零。

4、加速度为零时，物体静止或做匀速直线运动（对比同一参考系）。任何复杂的运动都可以当成是大量的匀速直线运动和匀加速运动的合成。

当运动物体的速度方向与加速度（或合外力）方向当中的夹角大于90°而小于或等于180°时，速率将减小，方向将改变；

当运动物体的速度和方向与加速度（或合外力）方向当中的夹角等于90°时，速率将不变

空气阻力Fw是空气对前进中的汽车形成的一种反向作使劲，它的计算公式是：Fw=1/16·A·Cw·v2(kg)

这当中：v为行车速度，单位：m／s；A为汽车横截面面积，单位：m2：Cw为风阻系数。

空气阻力跟速度成平方正比关系，其实就是常说的说：速度增多1倍，汽车受到的阻力会增多3倍。因为这个原因高速行车对空气阻力的影响很明显，车速高，发动机就要将相当一些的动力，或者说燃油能量用于克服空气阻力。换句话讲，空气阻力小不仅能节约燃油，在发动机功率一样的条件下，还能达到更高的车速。空气阻力的大小除了主要还是看车的速度外，还跟汽车的截面积A和风阻系数Cw相关。

风阻系数Cw是一个无单位的数值。它描述的是车身的形状。按照车的外形不一样，Cw值大多数情况下在0．3(好)—0．6(差)当中。光滑的车身造型(理想为水滴型)使气流流过车身后的速度变化小，不会形成旋涡，Cw值就低；相反，假设车身外形有棱有角又有缝，Cw值就高。大多数情况下赛车将车轮设计在车身之外，自成一体。理论上每一辆车的Cw可在模型制作阶段测得，但准确的Cw值都一定要在出了成品后面，通过做风洞实验来取得。

当汽车（或者摩托车）从静止启动沿水平面开始过程，有两种不一样的加速开始模式，分别是以恒定功率加速和以恒定加速度（牵引力）开始。但分析的时候采取的基本公式都是P=Fv和F-f =ma。

我们先来说汽车以恒定功率开始模式。由上面讲到的基本公式P=Fv和F-f=ma知，因为P恒定，随着v的增大，F必将减小，a也必将减小。故当汽车刚刚开始时候，因为速度接近于零，故此，这时汽车的加速度很大。但是，随着速度被加上去，牵引力启动渐渐变小，汽车做加速度持续性减小的加速运动，直到F=f，a=0，这时v达到大值。通过整个过程的分析，我们可以发现恒定功率开始的加速模式肯定不是匀加速。这样的加速过程发动机做的功只可以用W=Pt计算，不可以用W=Fs计算（因为F为变力）。

我们再来探讨恒定加速度（牵引力）开始模式。由公式P=Fv和F-f=ma知，因为F恒定，故此，a恒定，汽车做匀变速直线运动。为了保持汽车匀变速运动，即随着v的增大，P也会持续性增大，直到P达到额定功率Pm，功率不可以再增大了（因为已经增大到了大值）。这时匀加速运动结束，此后汽车为了继续加速就只可以做恒定功率的变加速运动了，这样的模式和上面讲到的完全一样。通过逐一阅读认真分析可见，恒定牵引力的加速时功率一定不恒定。在匀加速途中，发动机做的功只可以用W=Fs计算，不可以用W=Pt计算（因为P为变功率）。

通过对比，我们就可以发现，在生活中，时常是采取第二种即恒定加速度模式开始汽车。因素是这样既舒服又省油，舒服的因素是加速度稳定，省油的因素是功率是渐渐增多上去的。针对第一种开始模式，时常是出现在->F1方程式赛车场中，因为赛车需的是短时间内把速度提上去。

提醒各位考生，还需要注意两种加速运动过程的大速度的区别

恒定功率不变,则牵引力F=P/v ,设机车质量为m,阻力为 f 则加速度a=dv/dt=(P/v-f)/m 即mdv/dt=(P/v-f) 解方程得 fmv+mp*ln（1-fv/P)+t*f^2=0