2019考研经济学案例解析：中国民航两只手的较量(3)

　　针对民航禁折、航线联营后西南各大航空公司均出现业务大幅度滑坡，首次出现大规模亏损的状况。中国民航官员4月14日急飞成都商讨对策。同时，民航与成都各大旅行社的沟通会亦同时举行。

　　沟通会上，民航方面认为，民航是国有企业，航空公司打折损失的都是国有资产，无序竞争只会亏国家的钱。不打折，价格保持了，虽然客少了，但收入总额不会 降。但是，由于禁折，1999年减少乘客约300万人。为了“扭亏增盈”，民航宁可放弃扩大市场份额而不打折，真有些与消费者过不去。针对旅行社的抱怨， 民航方面认为，旅行社有一个适应过程。70年代，成都至北京机票价88元，旅行社能做下来;80年代，120元，旅行社能做下来;到了90年代，机票涨到 1000多元，终从9折降到4.5折，旅行社皆大欢喜。现在民航总局规定结算价格不低于8.5折，显然给旅行社带来了经营上的困难，但肯定不能像过去几 十年一样去适应，不能单单去责怪民航界。难道旅行社赚钱就依靠票价降低吗?应该考虑的是通过整个经营成本的降低来获利，机票票价仅仅是一个方面罢了。做生 意有赔有赚，以前大家赚了，现在赔点很正常。民航方面的看法无疑是有道理的，应当通过整个经营成本的降低来获利，但此种说法是否也适用民航呢?民航亏损， 是否也应当通过降低经营成本，而不是价格垄断来扭亏呢?

　　旅行社方面认为，旅行社好比航空公司飞机的机翼，旅游发展了，航空才能发展。航线联营从根本上说是民航总局企图以价格垄断来实现其扭亏目的。机票 联营其实是一种典型的垄断，此前成渝高速公路就搞过这样的垄断，但没有成功。航空公司能撑多久?况且，航线联营不利于启动内需。事情很明显，中国航空市场 中的商务乘客并不多，主要消费者还是旅游者，但现在航空价格政策调整了，旅客会认为既然你能打折，就会持续下去的，于是开始观望、等待。旅游本身不是必须 消费类，可去可不去的就会决定不去。如此一来，旅行社组不了客源，航空公司同样损失。

　　对于禁折和航线联营，航空公司亦有微词，一不愿自 己的姓名被公开报道的航空公司人士说，航线联营是没有办法的办法。航空公司打折损失的都是国有资产，这个责任谁来负?既然如此，就只能采取这种粗放的管理 方式。市场经济中的企业规律自然是竞争-淘汰-竞争-淘汰-出现强者，但现在民航界明显不需要强者，大家捆绑在一起，不管会不会经营，反正都为了民航的总 盘子不亏，还有谁会管消费者呢?

　　由于民航与旅行社，一方想赚，一方只起不亏，并且都只想以省力的办法行事，各念各自难念的经，沟通没有取得一致。

　　3 中国民航为何亏损

　　这里，不准备对民航和旅行社各自的观点进行评说，人们只想明白：机票打折真的是中国民航亏损的罪魁祸首?中国的机票价格真的是太低了?

　　北京航空航天大学管理工程系教授陈良猷认为：将航空公司的亏损归结为机票打折没有理论依据。实际上，许多航空公司盲目开辟新的航线，购进新飞机，招进新的雇员，不进行经济成本分析，管理混乱才是亏损的根源。

　　为了真正弄清中国民航亏损的原因，显然有必要对中国民航来一番解剖。

　　(1)中国民航现有大大小小的航空公司35家，有的航空公司仅几架飞机，全国航空公司的全部飞机仅500余架，加上19家通用航空公司的285架各型飞 机，全国航空业仅800余架飞机。此数仅相当于美国联航、西北航一家公司的飞机数。而美国美利坚航飞机数达990架。中国的航空公司多为小而全，而非国外 的大而精。中国民航总局局长刘剑峰在1999年底表示，中国的航空公司多了一些，民航总局正考虑组建若干实力较大的航空集团。这也许点到了题。设想，中国 加入WTO近在眼前，国际航空界“开放天空”已成趋势，并已形成了若干国际性的大的航空联盟。根据1994年4月，中美间达成的有关协议，美方通往中方的 航班次数将增加到54个，脆弱的中国航空公司如何能与强大的国外航空公司抗衡。