2019考研经济学案例解析：中国民航两只手的较量(5)

　　(3)民航总局方面一直认为，“禁折令”是使民航扭亏为盈的功臣之一。1999年，民航总局公布：全行业增收20亿 元，盈利7.9亿元。援引民航总局领导的话说，“我国目前机票平均价格在1000元左右，如果减少10%的收入，就是60个亿白白跑掉了。”这个数字是按 照民航1999年客运量6000万估算出来的，但如果在计算时考虑到机票折价后客运量增加的因素，这个估算就不对。由于民航客流量减少(1999年约减少 乘客300万)，国内旅行社蒙受很大损失，预计全年将减少10亿元的收入。其相关的餐饮、宾馆业也大受牵连。如果从国民经济的全系统算来，民航增收的那部 分，是以牺牲旅游业及其它相关产业的利益为代价的。况且，1999年民航业的扭亏非为经营性扭亏。

　　对企业来说，价格管制使企业的生产经 营遭到了破坏而非所谓的扭亏为盈。现在所说的扭亏为盈不是价格管制的结果，在很大程度上讲应该是“政策性扭亏”。1999年8月16日新华社消息称民航总 局宣布1~7月份中国民航业累计盈利2.62亿元，初步实现年初确定的扭亏目标。民航总局指出，这一成绩归功于中国民航业采取规范国内航线运价、大力整顿 代理点、控制运力投放、降低成本支出等措施，并将以往亏损首归价格竞争。但是，对于扭亏的这一说法事实上又是什么呢?一方面，民航总局将原来各航空公司每 年上缴的航空建设基金从原来销售总额的10%降至5%。这个金额对于深航来说是5000万元，东航、国航近五六亿元，几乎是各航空公司总利润的一半。民航 总局口袋松一松，各航空公司利润即上升50%。另一方面，民航总局允许将飞机折旧期延长至20年，这样分摊后每年成本大幅下降，而航空公司收入的绝大部分 是出售飞机和转租飞机所得，主营业务收入增长极少。以东航为例，1999年，由于亚洲经济好转。航空运输需求转强以及通过扩展国内市场份额。东航1999 年主营收入增长23.41%，但由于成本费用增幅较大，导致营业利润仍出现亏损。公司1999年出售9架飞机，获6.7亿元收益，营业外收入增加 1537.66%，才使公司扭转亏损局面。

　　(4)通过上面的分析，人们可以看到，中国民航的亏损，源自于我国航空公司规模太小，冗员严 重、成本高挂;在开辟新航线、购置新型、大型飞机时，缺乏科学的经济成本分析，导致运力大幅增长，且相对过剩以及票价过高，抑制了市场需求增长等多种因 素。除此之外，还有一个原因就是外部环境的变化和影响。

　　这种变化，首先表现为：受1997年开始的亚洲金融危机的拖累，我国经济建设速 度急剧放缓，民众增收缓慢，加之国企改革、下岗增多、住房制度改革、医疗制度、教育收费等以及对未来收入的不预期，民众的储蓄偏好强化，整个国家的内需萎 缩。旅游消费，航空出行，作为非必需基本消费，出现更大的萎缩是“自然”的状态。

　　其次，民航虽然是垄断性行业，但铁路、高速公路无疑是其强有力的替代品。以成渝为例，成渝高速公路1995年通车，全长360公里。搭乘民航，机场 往返、候机、飞行，到达目的地约在3个小时左右。走高速公路，三个多小时足够，乘飞机没有时间的快捷。票价，大巴车103元，航空折扣票价430元，如此 大的价差，使得1996年成渝两地航班数大减，由1995年的2362次降为1996年的491次，下降79.2%，客运量从1995年的188908人 下降为1996年的11684人，下降94%。1997年，成渝高速公路运价大减，迫使西航、川航基本停止两地航班。同样，1996年6月，北京-太原高 速公路开通后，太原至北京航线客座率下降22.2%。中国各大城市间众多高速公路的开通，无疑已构成对民航的威胁。

　　铁路。1997年， 铁道部实行铁路提速撤站，使到达目的地的在途时间大大缩短，尤其是夕发朝至列车的大量开行，加上航空与铁路高速软卧票价之比不断攀升，铁路的价格优势明 显，夕发朝至旅行，节省时间和住宿费。同时，计算机订票系统，各种优惠灵活的专列开行和增办相关服务项目，铁路已构成对航空公司的新的危胁。

　　面对如此严峻的环境变化和外竞争，经历了如此快速的票价上涨，中国民航仍要将内部的问题由消费者承担，进行价格垄断，实在有悖常理。

　　(5)民航总局进行管制的理由是价格战所导致的所谓的恶性竞争和企业亏损。那么为什么价格战会导致恶性竞争?为什么会导致企业亏损?民航总局有关负责人 也承认，在市场经济条件下，应该把票价交给市场的主体——航空公司，但目前时机不成熟。其原因有三：市场机制不完善，销售市场混乱;航空公司过多，自我约 束能力不强;代理不规范。于是，民航在出台“禁折令”的同时，也采取了种种规范市场的措施，但从机票折价屡禁屡破的现象来看，其效果并不理想。