2019考研经济学案例解析：中国民航两只手的较量(4)

　　然而，势在必行的中国航空业的战略性重组，组建大型运输 企业集团的行动却步履艰难。2000年7月底，中国民航总局决定，以国航、东航、南航为基础，重组三大集团，重组原则为企业自愿、政策引导、发挥集团优 势，政府不搞拉郎配，各地方航空公司可在自愿的基础上积极参加三大集团。

　　(2)我国民航从1980年中期到1996年运输量每年以平均 20%的速度递增，截止1997年底，机场163个，飞机780架。1994年我国拥有各种类型的飞机681架，1994~1998年，共引进飞机225 架，主要是波音和空中客车飞机。1997年亚洲金融危机爆发时，又新订购飞机101架，是建国以来订购飞机多的一年。自80年代以来，我国居民对航空产 品的需求逐年递增。但是，消费需求的绝对增长速度远不及飞机总量的增长，据一份研究指出，我国民航能反映航空运输效率的客座率指标近几年一直处于下降 通道，1999年只达到了约60%，也就是说，全年40%的座位是空着的。

　　民航总局多次调高票价，尤以近几年航空运价的大幅度调升，进一步拉大了航空与铁路、高速公路的运价比价，抑制了社会对航空运输的需求。

　　由表2可知，自1990年起民航国内居民使用的折扣票价年年上调，1990年至1993年，客票价平均水平上调66.6%，年均上调18.6%。自 1993年起国内空运需求已经趋缓，但航空票价逆向运作，年年上涨，自1996年客票价平均水平上升88.6%，年均上调23.5%，比前三年平均涨幅还 高4.9%个百分点。1997年国内旅客对航空运输需求疲软征兆已十分明显，国内旅客运价平均水平反而上调，当年7月1日起使国内两种航空运价并轨，即境 外旅客乘坐国内航班如在国内购票与国内旅客实行同价。1997年航空客票价与特快软卧空调火车票价的比价上升至2.1︰1，部分航线上升至2.7︰1，较 1992年的运价比价高一倍以上。中国民航的票价实在是太离谱：洛杉矶-北京往返机票，国航是490美元，飞行总计25小时;北京-乌鲁木齐往返机票 3800元人民币，折合为460美元，飞行时间不足7小时。航空票价上涨和实行两种运价并轨，诚然有其合理的一面，但终因上涨幅度太大和时机选择不当等原 因，使7月民航国内旅客运量比上年同期下降5.3%;国外旅客在国内购票使用国内折扣票价，又使这部分收入减少。自9月起在实行“一种票价、多种折扣” 后，尽管有的票价折扣率达50%，国内旅客运量依然下降，第四季度旅客运量同比下降2.8%。实践证明，这几年民航运价政策多有不当，市场需求调节逆向运 作，抑制了航空运输发展。

　　1999年实行统一定价后，结果虽然客公里收入水平有所回升，但客座率继续下降。1999年1~6月份航班客 座率只有55.1%，比1998年同期下降2.8个百分点。1998年国内民航客座率是60.1%，比1997年下降6.2个百分点。客座率低于50%的 航线、航段有223个，占总量的36.8%。其中低的沪杭线只有9.6%，载客274人的A300客机每天一班只有20多个旅客。在现有的运价和成本水 平下，航班客座率只有达到65%以上，才能盈利。因此，价格管制的结果是企业生产效率的下降，生产成本的提高。生产成本提高反过来又促使机票价格进一步上 涨，形成一个恶性循环。

　　票价管制是否增加收入?航空公司表示的确如此，但并不是主要原因。由于票价严禁打折，影响了客座率。1999年中国民航业载运率和客座率比1998 年同期下降2.8%，这还是国内国际的平均数据。国内更为严重。以东方航空公司为例，1999年国内载客公里下跌了17%，客座率下跌了10%，仅为 52%。据东航称，票价上升的额外收入仅仅抵消客座率下跌了一半的影响。而民航总局称：1999年旅客运输量比1998年同期增长20.8%，对比客座率 下降说明运营方面如扣除票价上涨因素外，实际亏损仍在加剧。因此，不能将扭亏为盈归首功于票价管制。

　　价格管制掩盖了背后的一个重要问 题，即民航的成本居高不下。1997年民航运输吨公里成本比1993年上涨了81.7%，年均上涨16.1%。比美国西南航空公司平均总成本高出约 50%;冗员严重，国外民航人机比为100︰1，中国民航人机比为400︰1;竟为国外4倍。成本如此高悬，不亏损才怪呢!航材管理缺乏系统运作，国外民 航客机平均日利用率：14~15小时，中国民航客机平均日利用率：7~8小时。民航总局不是想方设法促使企业降低成本，增进效益，而只是一味的提高价格。 这种做法反过来又降低了企业的生产效率，成本步步高升，无法使企业走出亏损的阴影。所以，采用价格管制的方法不可能达到扭亏的目的，只会引起效率的损失和 社会福利的下降。